هواپیمای شرقی، صنعت هوایی کشور و «چه کنم چه کنم» ها

رشد حمل و نقل هوایی، همبستگی زیادی با رشد تولید ناخالص داخلی دارد به گونه ای که با اندکی مسامحه در کشورهایی که اقتصاد آزاد در آنها حاکم است، می توان با تکیه بر رشد تولید ناخالص داخلی میزان رشد صنعت حمل و نقل هوایی را پیش بینی نمود.



در سالهای اخیر رشد اقتصادی خیره کننده در کشورهایی نظیر چین و هند باعث رشد سریع صنعت حمل و نقل هوایی در این کشورها گردید. همچنین در طول این سالها، شاهد رشد چشمگیر حمل و نقل هوایی در کشورهای منطقه به ویژه کشورهای حوزه خلیج فارس بوده ایم.



این درحالی است که کشورما ضمن برخورداری از پتانسیل های قوی جهت رشد این صنعت با وجود تحریمهای ایالات متحده، آهسته آهسته در تلاش برای حفظ ناوگان موجود و پاسخگویی به نیاز مسافران در سطحی حداقلی است.



برای برون رفت از این مشکل تا کنون راهکارهای متعددی مورد توجه مسوولین صنعت قرار گرفته است. که از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره نمود:



-خرید هواپیماهای دست دوم غربی



- اجاره هواپیما



- خرید هواپیماهای نو شرقی



چند سال پیش شرکت هواپیمایی ماهان نشان داد که با استفاده از هواپیماهای استیجاری می توان در مدت زمان کوتاهی دست به توسعه شرکت هوایی و پاسخگویی به نیاز موجود در ایران زد.



هواپیمایی ماهان با تکیه بر این موضوع موفق شد به سرعت هواپیماهای در اختیار خود را ظرف مدت شش سال از 3 فروند به حدود 20 فروند برساند و دامنه خدمات رسانی خود را متحول نماید. البته در این مسیر از امتیازات ویژه ای نیز بهره گرفت. به عنوان مثال پرواز از ایران به کشور توریستی تایلند که تا آن هنگام ممنوع بود با اعمال نفوذ این شرکت هوایی متعلق به بنیاد خیریه مولی الموحدین، آزاد شد و این شرکت از پتانسیل های آزاد شده در این حوزه برای رشد خود بهره گرفت.



موفقیت شرکت هوایی ماهان در توسعه ناوگان و خدمات هوایی، سایر شرکتهای هوایی را نیز ترغیب نمود تا از این امکان (به کارگیری هواپیماهای دست دوم) برای توسعه ناوگان و خدمات خود بهره گیرند.



همچنین در طول این مدت خرید هواپیماهای دست دوم در دستور کار برخی خطوط هوایی قرار گرفت که البته کار کم دردسری نبود.



پایان عمر مفید اقتصادی این هواپیماها، بالا بودن هزینه های عملیات و تعمیر و نگهداری آنها، پایین بودن سطح ایمنی و ... از جمله انتقادات مخالفین این گونه خریدها بود.



خرید 6 فروند هواپیمای ایرباس از ترکیه که پس از سرویس دهی افتان و خیزان به مدت دو سال ، زمینگیر و غیرعملیاتی شدند، حکایتی است که از زمان خرید و تحقیق و تفحص مجلس در آن زمان تا کنون، حاشیه ها و انتقادات فراوانی را به خود دیده است. واقعیت آن است که تامین هواپیما به این روش با وجود مراقبت های شدید وزارت خزانه داری ایالات متحده از مجاری رسمی به سادگی میسر نمی شود و لازم است طرق غیر معمول که دیرتر قابل پیگیری و پیگرد هستند دنبال شود. همین موضوع باعث می شود فرایند تهیه هواپیماهای غربی دست دوم فرایندی مفسده براتگیز و غیرقابل کنترل باشد. از اینرو شرکتهایی نظیر هما که دولتی هستند و مناسبات مالی آنها به شدت کنترل می شود به سختی می توانند وارد چنین فرایندی گردند. و ورود آنها به این موضوع ریسک بالایی به لحاظ ایجاد زمینه های رشد فساد اداری در آنها به دنبال دارد.



اما خرید هواپیماهای شرقی نو به تعدادی که پیش بینی می شد، موضوعی است که تا کنون به علل مختلف عملی نشده است. برخی از دلایل این موضوع عبارتنداز:



- مخالفت بدنه ایرلاین های مهمی نظیر ایران ایر با ورود هواپیماهای شرقی به ناوگان هوایی کشور



- مخالفت وزارت دفاع با خرید هواپیماهای شرقی



- بدبینی فضای عمومی کشور نسبت به ایمنی و نیز راحتی هواپیماهای شرقی



الف- مخالفت بدنه ایرلاین های مهمی نظیر ایران ایر با ورود هواپیماهای شرقی به ناوگان هوایی کشور:



این گروه علت اصلی مخالفت خود را بالا بودن هزینه های تعمیر و نگهداری و نیز عملیات این هواپیماها ذکرکرده و در کنار آن به پایین بودن سطح ایمنی هواپیماهای شرقی اشاره می کنند. نبودن بسترهای لازم برای تعمیر و نگهداری این هواپیماها در کشور، عدم تطبیق با شرایط آب و هوایی کشور، آشنا نبودن خطوط بهره بردار با سیستم شرقی و... از دیگر سرفصل های مخالفت این گروه است.



ب- مخالفت وزارت دفاع با خرید هواپیماهای شرقی



وزارت دفاع که خود را متولی ساخت هواپیماهای مسافربری در کشور می داند ، با وجود شکست در برخی پروژه های انجام شده (نظیر ایران-140) همچنان مصر است تا به جای وارد کردن هواپیما، طی قرارداد های همکاری مشترک ، دست به ساخت و مونتاژ هواپیما در کشور بزند و به این ترتیب مخالف خرید هواپیماهایی نظیر TU-204 و Tu-214 توسط ایرلاین های داخلی است.



ج- بدبینی فضای عمومی کشور نسبت به ایمنی و نیز راحتی هواپیماهای شرقی



سقوط هواپیمایAn-140 حامل طراحان و تیم مهندسی شرکت آنتونوف و نیز هوا|پیمای یاک حامل وزیر راه و چند سانحه پیاپی برای هواپیماهای شرقی در کشور باعث بروز بدبینی مفرط نسبت به هواپیماهای شرقی در میان عامه مردم گردید. به طوری که صرف اعلام این مطلب که هواپیما از نوع بوئینگ است باعث طیب خاطر مسافرین و انتخاب پرواز مربوطه می شد. حال اینکه هواپیمای مزبور ممکن بود به لحاظ ایمنی و صلاحیت پروازی ار بسیاری از هواپیماهای شرقی در حال پرواز در کشور در سطح پایین تری باشد. به هر حال این ذهنیت همچنان در فکر مسافران ایرانی وجود دارد.



سال گذشته در خبرها داشتیم که ایران ایر سفارش ساخت چند فروند توپولوف 204 را به شرکت روسی داده که قرارداد آن نهایی شده و قرار بود حدود 18 ماه پس از اولین پرداخت آماده تحویل شوند.



این خبر البته در طول سالهای گذشته نیز بارها به گوش صاحبنظران رسیده بود، به طوری که اینگونه اخبار چندان از سوی ناظرین جدی گرفته نمی شد. بحث خرید هواپیمای توپولوف به یک بازی بی سرانجام تبدیل شده بود به طوری که طرف روسی را نیز نسبت به انجام معامله با ایران دلسرد و ناامید کرده بود. گویی جدیت این سفارش ها در همین حد است که روس ها را با هواپیماهایشان هر از چندی به ایرشوی کیش بکشاند و یا جهت انبساط خاطر مسوولان ایران ایر، این هواپیما در ایران پرواز نمایشی اجرا کند!



با این احوال چندی پیش ورود هواپیماهای توپولوف 204 به ایران در سکوت خبری شکلی عملی به خود گرفت. در حال حاضر شرکت ماهان در حال بهره برداری از این نوع هواپیما است که به صورت ملکی در اخیار گرفته است.



ولی چرا عملی ساختن این تصمیم اینقدر طولانی شده است؟



البته تکیه کردن به روسها به عنوان شرکای تجاری مطوئن و قابل اعتماد هم شاید راه حل مناسبی نباشد ولی توجه کنیم که اطاله این تصمیمگیری می تواند منجر به از دست رفتن منافعی گردد. به موارد زیر توجه کنید:



- درست است که در سالهای اخیر برخی از خطوط هوایی موفق به خرید هواپیماهای دست دوم شده اند ولی آیا این تجربه، تجربه موفق و کم هزینه ای بوده است. توضیح آنکه یکی از دلایل مخالفین خرید هواپیماهای شرقی هزینه بالای عملیات این هواپیماهاست.



- با خرید چند فروند هواپیمای دست دوم که در گذشته انجام شده آیا می توان به این روش برای توسعه آتی ناوگان امید بست؟ لازم است توجه کنیم که سال گذشته قرارداد خرید 20 فروند هواپیمای دست دوم ایرباس از چین با مخالفت آمریکا منتفی شد.



- تحت فشار مسائل سیاسی، در خرید هواپیماهای دست دوم، ایران قدرت چانه زنی بسیار پایینی دارد که بالطبع افزایش هزینه های خرید و نیز تعمیر و نگهداری هواپیماهای غربی را به دنبال خواهد داشت.



اینها همه در شرایطی است که به علت رشد تقاضای مسافرت های هوایی به خصوص در منطقه، کشورهای دیگر حتی کشورهای شرقی نیز هواپیمای اضافی برای فروش یا اجاره به ایرلاین های داخلی ندارند و این خود باعث افزایش هزینه های خرید و اجاره هواپیماهای دست دوم خواهد شد. (سال گذشته در اثر همین فشار تقاضا، برخی از هواپیماهای شرقی استیجاری در کشور به کشور مبدا خود بازگشتتند و قرارداد اجاره آنها با مبالغ قبلی تمدید نشد )



به هرحال صنعت حمل و نقل هوایی در ایران ویژگی هایی دارد که آن را از خطوط هوایی دیگر که در اقتصادهای آزاد و فارغ از مسائل سیاسی مشغول فعالیت می باشند متمایز می سازد. به همین جهت شاید راه حل هایی که به طور معمول در خطوط هوایی دنیا برای برون رفت از مشکلات اینچنینی دنبال می شود، در خطوط هوایی ایران قابل استفاده و الگوگیری نباشد.



علی ای حال، چه خوب است در کنار برشمردن هزینه های خرید هواپیمای شرقی، نظری هم به منافع تجهیز ناوگان به این هواپیماها بیندازیم و فکر کردن به این مساله را از حالت تابوی فعلی خارج کنیم.



به هر روی حمل و نقل هوایی کشور از خرید هواپیماهای شرقی رویگردان است . این در حالی است که مشکلات و هزینه های فراوانی در اثر اجاره و یا خرید هواپیماهای دست دوم (چه شرقی، چه غربی) به آن وارد آمده و با این وجود با وارد آمدن انتقادات فراوان به این هواپیماها، همچنان به دنبال توسعه ناوگان با هواپیماهای دست دوم است و به نظر می رسد اسب را گم کرده پی نعلش می گردد.



ولی آقایان و خانم ها، تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان، مالکین و روسای خطوط هوایی! یک توصیه از قدما:



دستت چو نمی رسد به خاتون.......... دریاب کنیز مطبخی را

منبع:خبرگزاری مهر